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¿Por qué no haber tenido en cuenta otros factores a priori importantes? Tres razones justificaron su ausencia por no tomar en cuenta factores que tienen una importancia reconocida. Una norma obligatoria existe, parece buena, progresa y los constructores se ven obligados a respetarla. Por lo tanto no constituye un factor de diferenciación. El mejor ejemplo es el de la contaminación atmosférica en base a los distintos grupos de gases producidos mediante la combustión del carburante (oxido de carbono, óxidos de nitrógenos, óxidos de azufre, etc.), la mejora de los sistemas de alimentación de los motores y de los carburantes ha hecho reducir en proporciones muy importantes este tipo de contaminación, pero se mantienen diferencias según las motorizaciones. Los motores de gasolina producen más monóxido de carbono y los motores diesel más partículas y óxidos de nitrógeno. Los vehículos antiguos presentan muchas veces fallos importantes en relación con los nuevos modelos, sobretodo en materia de partículas emitidas por los motores diesel. La única solución es establecer unas normas duras, comprobando su correcto cumplimiento mediante controles técnicos periódicos. Sólo hemos retenido la diferencia ligada a la presencia o ausencia de filtros de partículas en una motorización diesel que tiene como consecuencias importantes la contaminación a nivel local o regional. Hay que señalar que el dióxido de carbono no puede clasificarse en el grupo de las sustancias directamente nocivas. Se trata de un producto de combustión desprovisto de efectos irritantes o cancerígenos a nivel de las vías respiratorias. Su importante papel en el aumento del efecto invernadero justifica su consideración en un eje particular basado en el consumo de carburante. Es la selección que se ha hecho para caracterizar uno de los valores de los coches cívicos. El desarrollo de obligaciones a favor del reciclaje de los elementos de un vehículo es asimismo una decisión importante que fue tomada a nivel de la Unión Europea. La norma establecida por la Unión es una buena garantía de que va a aplicarse a todos los vehículos y no será por lo tanto un elemento que permitirá diferenciarlos de forma pertinente. Un factor de riesgo justificaría valorar los coches sobre un criterio representativo de este factor, pero no tenemos los resultados de los tests probatorios realizados en la mayoría de los coches comercializados. Unos coches pueden, o no, tener características estructurales que favorecen su compatibilidad con otros coches de masas diferentes. Sería benéfico reducir la rigidez de la parte delantera de un vehículo pesado para que quede absorbida la energía mediante la deformación en caso de colisión frontal con un vehículo ligero. Al contrario este último, debería tener una rigidez suficiente para evitar las deformaciones de su habitáculo. Por lo tanto sería necesario desarrollar unos tests de choques contra obstáculos deformables específicamente concebidos para valorar esta noción de compatibilidad estructural. No existe ninguna norma en este campo y si su definición se puede elaborar desde un punto de vista técnico, no podremos incorporarla en ninguna norma, en los próximos años. Es evidente que si un organismo como EuroNCAP desarrollase semejantes pruebas, lo que nos parece indispensable, se incluirían sus resultados en nuestra definición de la protección de los usuarios de otros turismos. El desarrollo de los sistemas de control de la estabilidad de los vehículos para evitar las salidas de la vía limitando las consecuencias de una maniobra brutal pertenece a las innovaciones difícilmente evaluables en breve plazo. En el pasado hemos comprobado cómo los efectos de la divulgación de la disminución de accidentes gracias a los progresos técnicos, no se cumplieron a largo plazo. En efecto, es difícil controlar todos los factores de confusión susceptibles de influir en los resultados estadísticos. Cuando el comprador tiene la posibilidad de algún dispositivo como opción, son normalmente los conductores más sensibles a la seguridad que compran el vehículo equipado de dicho dispositivo. Si todas las versiones de un nuevo modelo vienen equipadas de serie, es imposible hacer una comparación entre dos grupos que sólo se diferencian por la presencia del dispositivo. Las publicaciones disponibles se muestran favorables a la importante eficacia de los sistemas de control de la estabilidad, pero se necesita obtener su confirmación, sobretodo mediante explicaciones sobre las fuertes diferencias de eficacia observadas y apuntadas por los distintos estudios. Una característica puede tener ventajas e inconvenientes que impiden hacer una selección indiscutible. La fuente de energía utilizada es parte de las características. Un vehículo que utiliza en parte o exclusivamente la energía eléctrica no produce contaminación local y presenta por lo tanto ventajas para la población de las grandes aglomeraciones. Los vehículos eléctricos además son silenciosos en condiciones de velocidades urbanas donde los ruidos de rodamiento son proporcionalmente menos importantes que los ruidos producidos por el motor. Esta ventaja local no viene acompañada de una ventaja a escala planetaria teniendo en cuenta el efecto invernadero cuando la energía eléctrica es producida por una central térmica. El balance energético que proviene de una central térmica, incluido el transporte y el rendimiento de una batería de acumuladores, es comparable al de un motor de explosión. Si se tiene en cuenta que la mayor parte de la energía eléctrica producida en Francia es de origen nuclear, el debate recae entonces sobre las respectivas ventajas de una energía obtenida sin liberación de gas, a efecto invernadero, obtenida con el consumo de combustible fósiles productores de dióxido de carbono. Hemos estimado no poder realizar una selección suficientemente motivada entre dos fuentes de energía asociadas a consecuencias desfavorables tan dispares. Los vehículos que funcionan con gas natural tienen emisiones muy reducidas de gas contaminantes, pero su producción de dióxido de carbono sigue siendo proporcional al consumo del vehículo. Una característica puede tener ventajas importantes en un contexto particular que no afecta al conjunto de los ciudadanos, pero su valoración ha de ser disponible. El mejor ejemplo es el de la protección de los niños. Concierne a sólo una fracción de usuarios y es difícil incorporar en la nota global esta protección particular. Es sin embargo muy importante que la información este disponible y EuroNCAP da una calificación específica para un modelo de vehículo dado, disponible en la página Internet de dicho organismo. En particular valora la importancia, y de forma justificada, la existencia del dispositivo ISOFIX que garantiza un encaje excelente del asiento para niños y un buen ensamblaje del asiento con las estructuras del vehículo. Sería deseable una valoración según criterios cercanos a los definidos para el coche cívico, pero hoy por hoy nos parece imposible. Se podría pensar en dos grupos de vehículos, los vehículos utilitarios de menos de 3,5 toneladas y los de dos ruedas a motor.
Para el primer grupo, la deriva de la potencia y de la velocidad máxima de dichos vehículos utilitarios se ha hecho en paralelo con la observada en los turismos. Sin embargo es necesario tipificar el riesgo y los factores de predicción para que el proyecto llegue a buen término. Habría que verificar la concordancia entre los resultados de las compañías de seguro y la noción de agresividad definida por la energía cinética máxima. No parece posible pensar poder disponer de tests análogos a los puestos en funcionamiento por EuroNCAP para los turismos. Para los dos ruedas motorizados, el problema nos parece imposible de resolver hoy por hoy. La sola noción de limitación de la potencia máxima a 100 caballos indica la amplitud de la deriva, la potencia máxima razonable de un dos ruedas que puede alcanzar 130 km/h es de unos 20 caballos. Además, como para los ciclomotores, con velocidad limitada por construcción, la manipulación alcanza un nivel que hace imposible la valoración del riesgo. Mientras no dispongamos de una limitación de la velocidad por construcción mediante métodos estructurales que impidan el aumento de potencia real por simples modificaciones de programas electrónicos o el cambio de algunas piezas, será imposible influir en el parque de los dos ruedas a motor. En este campo, la única esperanza de disminuir la mortandad de los conductores de dos ruedas et la disminución de los riesgos que suponen para los demás usuarios, es pasar por una transformación profunda de los métodos de control y de sanciones sobretodo en el campo del aumento de potencia que debería desencadenar el decomiso del vehículo, a la vez que una reglamentación estricta de la potencia. Los tomadores de decisiones no pueden limitarse a esperar los resultados que se obtendrían mediante la sola oferta de modelos más cívicos y unas acciones puramente de incitación
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