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El detalle de la selección Los cuatro criterios que el grupo de trabajo ha considerado se relacionan de la forma siguiente: • Protección de los usuarios de la carretera El auxilio a los heridos, a los discapacitados, las consecuencias de un fallecimiento prematuro son, en gran medida, financiados por la colectividad, a través de los seguros y de la Seguridad Social. Conseguir evitar riesgos inútiles particularmente destructores y costosos, es parte de las actitudes cívicas. • Protección de los ocupantes del vehículo Las pruebas efectuadas en el marco de EuroNCAP constituyen hoy en día la referencia en materia de protección ofrecida al conductor y a los pasajeros de un vehículo (seguridad pasiva). Estas pruebas no son permanentes sino que cambian a lo largo del tiempo.
Hoy en día realizan dos pruebas de EuroNCAP para clasificar los coches: • El choque frontal (golpe a 64 km/h contra una barrera deformable);
• El choque lateral (una estructura flexible choca contra la parte lateral del conductor a 50 km/h).
• Se pueden obtener unos puntos suplementarios con unos equipamientos especiales y el resultado global obtenido se presenta en forma de un valor numérico. En su página Web EuroNCAP indica las calificaciones obtenidas que dan asimismo una indicación sintética atribuyendo notas que van de 0 a 5 estrellas a los vehículos. Los resultados de las pruebas de protección pueden variar en proporciones limitadas pero significativas en función principalmente de las motorizaciones diferentes que equipan un mismo modelo de base, se ha elegido un número de estrellas para valorar esta protección. La calificación es entonces menos precisa, pero reduce el riesgo de error cuando se aplica a versiones no probadas del mismo modelo de base. Para dar una indicación sobre la importancia de este riesgo de error, hemos calculado la diferencia de peso entre la versión probada y la versión calificada, es un buen indicador de la importancia de las diferencias entre las distintas versiones de un modelo. Se expresa bajo la forma de un porcentaje, un 12 % significa que la versión calificada tiene un peso superior en un 12 % al de la versión probada. • Protección de los usuarios vulnerables (peatones y dos ruedas) EuroNCAP ha desarrollado unos tests con maniquíes representando a adultos y a niños que sufren heridas por el choque de la parte delantera del vehículo a 40 km/h. Las medidas se hacen a nivel de las piernas, de los muslos y de la cabeza. El procedimiento actual viene siendo utilizado desde el 1/1/2002 y se practica con casi todos los vehículos comercializados. El resultado global de los ensayos se presenta en forma numérica disponible en la página Web EuroNCAP. Si en materia de protección de ocupantes, EuroNCAP da una clasificación consistente en asignar estrellas, ningún vehículo ha conseguido más de tres estrellas. Emitimos la hipótesis de que esta clasificación es válida asimismo para los usuarios de dos ruedas, basándonos en argumentos de naturaleza biomecánica. Cuando EuroNCAP realiza impactos experimentales con una cabeza de maniquí normalizada, los resultados obtenidos pueden interpretarse como indicios de protección de la media de los cráneos humanos, sin tener en cuenta que un motorista lleva un casco y puede sufrir impactos con ángulos de incidencia diferentes. Estas reservas no ponen en duda la afirmación de que la parte delantera de un vehículo, poco agresiva para un peatón, será asimismo poco agresiva para otros usuarios de la carretera no protegidos por una carrocería y otros sistemas de seguridad pasiva (cinturones, airbag). • Protección de los ocupantes de los otros vehículos El civismo no puede basarse en el desprecio para con los demás, todo lo contrario exige una concepción solidaria de la vida en comunidad, un coche cívico debe reducir el riesgo que conlleva para con el resto de los usuarios de otros vehículos, en caso de accidente. Se ha comprobado la necesidad de tener en cuenta la noción de agresividad relativa entre vehículos a través de los estudios de accidentes reales: en caso de colisión entre un coche de menos de 800 kg y otro de más de 1200 kg, con un conductor herido y otro conductor muerto, la realidad reveló que el muerto tiene más posibilidades de encontrarse en el vehículo más ligero. Las bases del razonamiento sobre esta noción de agresividad se desarrollan en el anexo y consideran la coherencia entre los reglamentos sobre la velocidad máxima autorizada y la coherencia entre las masas de los diferentes modelos de turismos. Es necesario evitar poner en circulación coches inútilmente rápidos de los cuales sabemos que se encuentran casi siempre en exceso de velocidad en relación con los demás, incluso en las zonas limitadas a 90 km/h o en aglomeración. Es además indispensable contener la deriva hacia coches pesados que han demostrado ser peligrosamente agresivos para los ocupantes de coches más razonables. Sería asimismo posible actuar sobre la compatibilidad entre las formas y las estructuras. Los turismos más pesados deberían por lo tanto tener una parte delantera con unas características de deformación en choque frontal que reduzca el riesgo de daños en los ocupantes de coches ligeros cuya rigidez se vería aumentada al precio de un crecimiento mínimo de su masa. Tal cambio sería un progreso importante y un golpe experimental contra una barrera especialmente concebida para simular la parte delantera cuya compatibilidad hubiese sido mejorada y contemplada. Si EuroNCAP desarrollase semejante ensayos los integraríamos en nuestro procedimiento de valoración. Hoy por hoy, en el estado actual de los datos disponibles, los criterios que se han retenido para definir la agresividad son: • La masa: indica la variación de velocidad respectiva de dos coches en una colisión y por lo tanto el nivel de riesgo de heridas o fallecimiento (gravedad de las consecuencias de la colisión); • La velocidad máxima: va influir en el riesgo de colisión (accidentalidad) invitando en hacer uso de todas las capacidades de una motorización inútilmente muy potente en todas las configuraciones de circulación posible. Una velocidad máxima muy elevada caracteriza el grado de inadaptación de un coche a una reglamentación que prohíbe sobrepasar los 130 km/h en las vías más rápidas. Hemos comparado los distintos métodos habilitados y utilizados para caracterizar la aptitud de un coche a producir daños a terceros. La fórmula utilizada por la mayoría de las compañías de seguro y que de los estudios de un organismo especialmente especializado en la valoración de los riesgos (“seguridad y reparación automóvil”: www.sra.asso.fr,) es particularmente interesante ya que fue establecida para conseguir una buena concordancia entre los daños producidos por un modelo de coche y el balance real de los gastos asumidos por las compañías de seguro para este coche. La clasificación de SRA se parece a la obtenida si sólo tenemos en cuenta la energía cinética máxima del vehículo (1/2mv2), es esta fórmula simple que fue retenida para definir la capacidad en hacer disminuir el riesgo para con los demás automovilistas (la descripción de la fórmula de SRA y las comparaciones entre los resultados y la energía cinética máxima se determinan en los anexos). • Protección del medioambiente Las eliminaciones de dióxido de carbono (principal gas a efecto invernadero) constituyen hoy en día un problema de medioambiente importante y mal percibido. Se ha progresado en materia de rendimiento de motores, pero en lugar de dedicarlo a la disminución del consumo a masa constante, solo ha servido para compensar el crecimiento de la masa de los coches y en asegurarles una velocidad máxima más elevada. Con el fin de favorecer los coches respetuosos del medio ambiente y calificados de económicos en término de consumo de carburante, utilizamos los datos de la UTAC sobre el consumo de los vehículos. La Agencia del Medio Ambiente y del Dominio de la Energía (ADEME) se apoya en estos datos para presentar una clasificación (CarLelling) que indica, para cada modelo y/o versión de vehículo, las emisiones de co2 (http://www.ademe.fr) Los ciclos definidos para medir el consumo en aglomeración, fuera de aglomeración y para un trayecto mixto, no son muy fiables. Este hecho tiene una importancia secundaria cuando se realiza la clasificación, sin embargo las diferencias observadas deben tenerse en cuenta y hemos considerado el consumo en ciclo urbano en nuestra calificación, ya que las emisiones de gas en aglomeración añaden un efecto nocivo a efecto del planeta, ligado con el aumento del efecto invernadero. La emisión de dióxido de carbono en un ciclo teórico mixto es una referencia internacional llamada a ocupar un sitio importante en las comparaciones, lo indicamos en nuestros cuadros. Tiene el inconveniente de no encontrase disponible actualmente para todos los vehículos en los tres ciclos de consumo. El grupo debatió mucho, comparando los inconvenientes respectivos de los motores alimentados con gasolina y los que utilizan el diesel. ¿Hay que penalizar los que utilizan el diesel que emiten partículas que dañan el aparato respiratorio o hay que penalizar los que incrementan los óxidos de nitrógeno que contribuyen a la producción del ozono bajo la influencia de los rayos ultravioletas? Por lo contrario, ¿no habría que tomar en cuenta el hecho de que los diesel tienen en general un rendimiento mejor que los motores de gasolina y producen por lo tanto menos dióxido de carbono para una misma cantidad de energía producida? Este problema se ha complicado más si cabe con la aparición de filtros de partículas y de dispositivos complejos que atrapan los óxidos de nitrógeno o los destruyen por catálisis. La valoración del resultado final se hace difícil por la opacidad escandalosa que existe entorno a este problema. Los resultados del conjunto de las medidas efectuadas no se publican, con excepción de la producción de dióxido de carbono, cuando podrían constituir un elemento importante para los usuarios que podrían elegir mejor su vehículo. En esta situación poco clara y de rápido cambio, nuestra conclusión fue que, aún reconociendo al motor diesel el beneficio de la disminución del efecto invernadero que se expresa tanto con valores de consumo de carburante como con la emisión de dióxido de carbono comprobada, era necesario castigar los diesel no equipados de filtros de partículas durante el periodo en que el uso de los filtros no era obligatorio. En cuanto a los filtros de partículas, al ser opcionales, hemos considerado un método simple para anotar su ausencia, la sustracción de un punto en la nota final (o de cuatro puntos en la nota de protección del medio ambiente, expresada sobre 20) si el vehículo no viene equipado con filtro.
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