|
¿Cuál es el método práctico para valorar el civismo de un vehículo? Definir el carácter cívico de un vehículo es un concepto nuevo. Asocia cuatro valores diferentes en virtud de la naturaleza y la originalidad de la tramitación que consiste en hacer una síntesis. Una solución de facilidad consistiría en presentar los resultados obtenidos en función de los distintos ejes y dejar al comprador “hacer el mismo su selección”. Tal comportamiento tiene un inconveniente importante, no destaca el mejor compromiso entre los distintos ejes contemplados ya que sigue siendo una tramitación analítica. Un concepto emergente no debe verse reducido a las propiedades de sus componentes ya que su valor añadido resulta de la interacción entre los constituyentes. Por lo tanto hay que hacer una síntesis y pensar en las ventajas e inconvenientes de los distintos métodos utilizables en semejante situación. ¿Se puede aceptar técnicamente emitir una clasificación única de todos los coches? Hay que examinar cómo se justifican las eventuales limitaciones del uso de los distintos ejes par entender bien las condiciones de su extensión a la definición de una clasificación única.
Para la protección de los ocupantes de un coche, EuroNCAP indica que la clasificación que da debe utilizarse para comparar coches de una misma categoría. Hay que entender la justificación de las reservas de EuroNCAP sobre una clasificación única que reúne todas las categorías. Se debe a la ausencia de normas de compatibilidad estructural entre los coches y a que no se toma en cuenta los distintos tipos de agresividad en el sentido que hemos dado a dicho término. Se han sometido los seis grupos de coches que diferencia EuroNCAP a pruebas idénticas, no existen pruebas para los “superminis” diferentes de las pruebas para los “MPVs” o los deportivos. Podemos por lo tanto comparar en una clasificación única unos resultados obtenidos con una metodología única. Los investigadores de EuroNCAP saben muy bien que la noción de protección de los ocupantes sería muy diferente en caso de impacto entre coches de masas muy diferentes y su reserva se refiere a este hecho. El ocupante del coche pesado está más en seguridad que el del coche ligero. Si esta noción tiene que ser tomada en cuenta por EuroNCAP, en ausencia de prueba de compatibilidad, es una prima al peso que tendría que acordarse, lo que representa una selección totalmente a lo opuesto de los criterios de valores que definen el concepto de coche cívico y por ello hemos pensado en un eje que penaliza el peso. Es una selección que nos autoriza a tomar en cuenta el eje de protección de los ocupantes independientemente de otros factores que, por otra parte, pensamos llevar a cabo y que hacen la diferencia entre unos vehículos de masas diferentes con la voluntad firme de valorar el civismo. Tenemos una línea de investigación que permite clasificar los coches entre ellos, completamente iguales en todo lo demás y tenemos otra línea que hace intervenir las relaciones entre coches por el hecho de sus distintas masas pero asimismo de sus “diferentes aptitudes” en producir accidentes por el hecho de sus prestaciones diferentes. .- Para la protección de los peatones, no hay ningún argumento biomecánico que se oponga a una clasificación única. Las pruebas de EuroNCAP son idénticas para todos los modelos probados y no hay que tener en cuenta las interacciones entre vehículos en semejante contexto. .- La protección del medio ambiente levanta un problema que todavía no nos hemos planteado, el de las obligaciones específicas de uso de categorías particulares de usuarios. Una familia numerosa no puede elegir, si tiene cuatro niños para transportar, de 2 a 18 años, en particular no podrá utilizar el vehículo mejor clasificado según los criterios del coche cívico. Es un hecho evidente, esta familia ha expresado su civismo haciendo muchos niños porque estamos ante una situación inquietante de no renovación completa de generaciones. Hace una elección cívica al preferir al volumen y número de asientos idénticos, una baja motorización contra otra versión potente e inútilmente rápida. La nota y la clasificación que hemos establecido se refieren a la práctica totalidad de la población que tiene necesidades para el transporte, en particular exige que los vehículos tengan de uno a cinco asientos. No olvidemos que la situación es exactamente a la inversa en el caso del coche que sólo ofrece dos plazas. No hemos tenido que analizarlo, ya que ningún coche de este tipo fue probado por EuroNCAP (la única Smart probada ha sido la four). Una vez retenido el carácter indispensable y técnicamente justificado de la clasificación única, ¿es necesario jerarquizar los resultados obtenidos según cada una de las cuatro líneas de valores, afectándoles de un coeficiente variable? Hemos renunciado a jerarquizar los distintos ejes entre sí, atribuyendo un coeficiente específico a las cuatro valoraciones. La calificación global es la suma de cuatro notas sobre cinco. Sin embargo, hay que considerar que una forma de ponderación se debe a que la amplitud de los valores de las calificaciones reales obtenidas según cada una de las cuatro líneas, no es la misma. Si en un concurso con varias pruebas los que corrigen atribuyen notas utilizando todas las posibilidades de cero a veinte, su influencia en la clasificación en el concurso será más importante que la de otra prueba juzgada con notas más concentradas, por ejemplo de cinco a quince. Este tipo de problemas es muy conocido de los especialistas de la decimología (la ciencia de la calificación). Para que los resultados sean comprensibles y no aumenten artificialmente las diferencias de calificación, hemos utilizado directamente la categoría (de las estrellas) de EuroNCAP en materia de protección de los ocupantes y de los peatones, con una calificación de cero a cinco. Hemos señalado que la primera de estas calificaciones va sólo de 2 a 5 y la segunda de 0 a 4, la amplitud de la calificación es por lo tanto algo reducido. La calificación de protección del medio ambiente utiliza toda la amplitud posible de la calificación, lo que le da un papel más importante en la diferenciación de los vehículos entre sí, en la clasificación final. Muchos vehículos tienen cinco estrellas en materia de protección de los ocupantes, por lo tanto no les vamos a distinguir sobre este factor, pero si uno consume medio litro menos sobre cien kilómetros, esta diferencia se tomará en cuenta. Esto mismo se puede aplicar en lo que se refiere a la energía cinética máxima que se basa en unos parámetros concretos que autorizan una clasificación más precisa de los vehículos entre sí. Todas las notas deben variar en el mismo sentido para poder sumarse y permitir una estimación global del valor cívico de un vehículo. Por lo que se refiere a los valores de protección emitidos por EuroNCAP, la calificación de este organismo fue de ir de la peor protección a la mejor. La calificación se sirve del número de estrellas atribuidas para la protección de los ocupantes y de los peatones. En cambio, la agresividad potencial para con otros automovilistas fue creciendo con la energía cinética máxima y habrá que invertir el sentido de la variación de la nota, por lo tanto lo que habrá que hacer es restar los puntos afectados a niveles de energía de la nota máxima para que los vehículos que tienen la más baja energía potencial sean los mejores calificados. La situación será la misma para el consumo, la calificación debe ser más baja cuando el consumo o la producción de dióxido de carbono es elevada.
| 
