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Aplicación de estos principios en los cuatro ejes de valores retenidos. Tenemos 99 modelos básicos actualmente comercializados que fueron examinados por EuroNCAP, desde enero de 2002. • Protección de los ocupantes El resultado de las pruebas de protección de los ocupantes, por lo que se refiere a los coches más recientes, se ha beneficiado asimismo de las pruebas realizadas con los peatones, establecidas a partir del uno de enero de 2002. Se presta a un uso directo para una calificación de 0 a 5 que es la que se corresponde con las estrellas atribuidas a éstos vehículos. Hoy en día las calificaciones varían de 17 a 36 puntos. La categoría dos estrellas va de 8 a 16 puntos, ningún vehículo examinado debería estar por debajo de tres estrellas, sin embargo uno fue penalizado con la pérdida de una estrella por sus resultados insuficientes en una de las pruebas. Tenemos por lo tanto un modelo de dos estrellas, y 11 modelos básicos con tres estrellas, 51 vehículos han obtenido cuatro estrellas y 36 han conseguido el máximo de cinco estrellas. • Protección de los peatones La nota total obtenida en base a las distintas pruebas va de 0 a 22. Se atribuye una estrella a los vehículos que tienen entre 1 y 9 puntos, dos a los que tienen entre 10 y 18 puntos y tres entre 19 y 27. Ningún vehículo ha conseguido más de tres estrellas. Estamos por lo tanto como en el criterio anterior, en un estrecho abanico de calificación, todos los vehículos se distribuyen entre tres categorías (salvo dos de ellos que tiene una calificación de 0 para la protección de los peatones), 52 vehículos tienen una estrella en relación con este tipo de protección y 37 tienen dos estrellas y sólo 8 tienen tres estrellas. • Protección de otros usuarios Hemos señalado que el grupo en el cual los aseguradores clasifican un vehículo representa un buen balance global. El valor se obtiene mediante una fórmula validada en base a los conocimientos que se tiene de los gastos reales asumidos por los aseguradores para un determinado vehículo. Esta fórmula se saca de nociones tales como la relación entre la potencia y el peso, la diferencia entre la velocidad máxima y 130 km/h, el peso total en carga y un coeficiente técnico propio del vehículo, no es sorprendente que pueda ser muy en función de valores más simples calculados a partir de la masa y de la velocidad máxima del vehículo. Estas relaciones aparecen en el anexo a propósito del enunciado sobre el modo de cálculo del grupo de los aseguradores por SRA. El valor de la energía cinética máxima que puede generar un vehículo (1/2 de mv2) es tan próximo a la clasificación de los aseguradores y tan directamente comprensible que hemos retenido dicha característica de un coche para indicar el nivel de riesgo que supone para los demás usuarios. La masa va determinar la variación de velocidad impuesta a los demás coches y la velocidad va tener un doble papel uno referido al riesgo de causar un accidente y una vez que el accidente se haya producido, influye en la variación de velocidad del coche alcanzado, junto con la masa. Dicho de otra forma no hay una relación causal directa entre la energía cinética máxima y los daños humanos producidos que se expresan en esta calificación, se explota la relación estadística entre, por una parte, la combinación entre la masa y una función de potencia de velocidad y por otra parte los daños humanos producidos. Esta precisión es importante ya que indica bien que nos integramos en un riesgo de seguridad activa al escoger esta fórmula e indica que no sólo tiene como objetivo expresar un riesgo referido a la seguridad pasiva. Un problema a resolver era el de los límites a utilizar para la calificación. El cálculo de la energía cinética máxima se expresa en julio cuando la unidad de masa es el kilogramo y la unidad de velocidad es el metro por segundo. La masa considerada es la utilizada en el cálculo de los gestores de seguros, se trata de la masa en vacío aumentada en 200 kilos para tener en cuenta las condiciones de uso más frecuentes de un vehículo. Teniendo en cuenta los valores obtenidos, resulta cómodo expresar la masa en toneladas y obtener kilojulios.
La extensión de los valores calculados en nuestra muestra de coches va de 897 a 5603 kilojulios, pero algunos vehículos no probados van más allá. Un Porsche Cayenne en su versión de motorización más potente (450 caballos) tiene una velocidad máxima de 266 km/h por una masa de 2430 kg (+ 200 kg) es decir una energía máxima de 7179 kilojulios. Tales valores van más allá de cualquier sentido común, se corresponden con la calificación de cero en la línea de agresividad de cualquier vehículo cuya energía cinética máxima sobrepasa los 4000 kilojulios. Se trata de una selección que se puede considerar como arbitraria, que asegura un compromiso entre lo que existe de forma bastante escasa, calificado con un cero, y la realidad observada en la mayoría de los vehículos en circulación. Al otro extremo de la gama de las energías máximas podríamos hacer la selección de un umbral de referencia mínimo que hubiese producido una calificación de 20. Para simplificar la comprensión, manteniendo la proporcionalidad directa entre energía máxima y la calificación, obtendríamos ésta dividiendo la energía máxima por 200 (porque 20x 200 = 4000) y sustrayendo el valor obtenido de 20. Un vehículo que pesa 1200 kg (con una carga de 200 kg) y que puede alcanzar 144 km/h (40 metro por segundo) tiene una energía cinética máxima de 960 kilojulios, su calificación será igual a 20 – (960 / 200) = 15,2. Este valor es disponible en los cuadros que indican los resultados. La calificación sobre 20 es luego dividida por cuatro para obtener una calificación sobre 5 que contribuirá a la nota global. • Protección del medioambiente El consumo urbano de los vehículos comercializados y recopilados en la base de datos retenido para establecer el perfil de la noción de coche cívico va de 5 litros por cien kilómetros a 20.3 litros. Algunos coches comercializados consumen algo menos que el valor mínimo observado en la base (recordaremos que sólo contiene los modelos probados por EuroNCAP), otros consumen mucho más, el valor máximo conocido en la base de datos que recopila el conjunto de los vehículos comercializados, es de 33 litros. Como para la energía cinética máxima hemos fijado un umbral que si se va más allá, la nota será de cero para este criterio, éste es de 13 litros para cien kilómetros en circuito urbano. Hemos definido la amplitud útil para la calificación entre 13 litros y 3 litros para cien kilómetros de manera a valorar las diferencias observadas a nivel de los bajos consumos. La nota de consumo será por lo tanto igual a : 20 – (consumo en ciudad – 3 )X 2) Un vehículo que consume 7 litros / 100 km en ciudad obtendrá la nota de 20 – ((7-3) x 2 = 12. con estas selecciones de tipos de calificación, la nueva Clio de Renault, con una motorización diesel o una Ford Fusión o una Citroën C3 obtienen calificaciones entre 15,5 y 16. Una motorización diesel sin filtro a partículas se penaliza con la retirada de un punto. La calificación sobre 20 se divide luego por cuatro para obtener una calificación sobre 5 que va contribuir a formar la nota global. ¿Cuantos decimales? La calificación de las líneas de protección de los ocupantes y de los peatones se hace directamente sobre 5, utilizando el número de estrellas de la clasificación EuroNCAP, que sólo utiliza números enteros. Las otras líneas se califican sobre 20, la nota luego se divide por cuatro para situar en el mismo plano los distintos ejes de protección, la nota de síntesis comporta decimales producidas por estos dos últimos ejes. Para resumir los hechos, podemos decir que los coches que han obtenido resultados de conjunto muy parecidos en el total de los cuatro ejes de protección se verán diferenciados en la clasificación general por las decimales producidas por la nota de protección del medio ambiente y la calificación entorno a la energía cinética máxima. Hemos conservado un decimal para el resultado final con el fin de valorar las diferencias relativamente bajas de consumo, de masa y de velocidad máxima.
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